俗话说，百人百态，千人千面。飞机和人一样，也是各式各样的，其中最引人注目的差别就是不同形状的机翼。从飞机的发明一直到现在，除了航空动力外，几乎每一次航空技术的重大突破都离不开在机翼上作文章。

　　早期的飞机翼型大多是平直翼，飞机的布局常常有双翼、三翼。机翼前后缘和机身垂直，机翼从里到外一样宽。这样的机翼产生升力的效率高，还有就是结构简单，容易制造。

　　但是平直机翼有个缺点，当速度增加到接近声速阻力太大时，就会导致速度上不去了。这可咋整啊！于是一直把速度看的比命还重要的德国人，在二战末期巨大压力下，首先实战化了喷气式战机me262，装备了火箭动力战机me163,与之高速性能配套的后掠翼Me.P1101战斗机也随之出现。

　　当这种概念的飞机作超声速飞行时，后掠角变大，这样就能提高飞机的加速性能和高速飞行能力。等到起飞、着陆和低速飞行时，后掠角变小，这时就能缩短起飞和着陆滑跑距离，增大航程和续航时间。

　　可是进入超声速之后到底机翼后掠多少比较合适呢？为了说明这个问题，菲菲先解释一个航空领域经常用到的名词——展弦比。展就是飞机翼展，翅膀的长度，弦就是平均气动弦长，也就是飞机翅膀一刀砍下去，看到机翼截面的弦长。一般情况下，亚声速尤其低速飞行的时候，展弦比越大，机翼越平直，后掠角越小，升力就会越大；一旦到了超声速飞行的时候，展弦比越大，机翼越平直，后掠角越小，升力就会越大；一旦到了超声速飞行的时候，展弦比越小，机翼后掠角越大，飞行阻力越小，飞行速度越快，也就是马赫数越大。

　　这就需要飞行员根据飞机不同的飞行状态情况，及时进行变翼操作。比如：当飞机起飞或降落时，速度比较低，这时候机翼就应该尽可能展开；当飞机加速达到超声速的时机时，机翼就要及时收缩减少阻力；当马赫数进一步增大时，机翼也要随着进一步收缩。

　　所以，不同的马赫数就对应一个最佳的后掠角。在飞行的过程中，只要飞行员持续推杆，加大油门，飞机速度连续增加，机翼后掠角就会由几个固定角度进行跳跃变化。1944年早期的德国Me.P1101战斗机，机翼后掠角就选择了两个安装角度，即40度和26度；

　　到了1945年，美军占领了该基地，发现了这架飞机和部分图纸。随后被运回美国进行研究，设计了X-5飞机，X-5飞机的后掠翼角度总共有三种状态可调，分别为20°、40°和60°。同P.1101型战斗机相比，X-5飞机是第一种能够在空中调整后掠角的飞机。从最小角度调整到最大角度，只需要不到30秒的时间。

　　最著名的就是F-111“土豚”战斗轰炸机，最令人称奇的就是其自带的喷火表演，虽然看起来很壮观，其实并没有任何实用价值，相比之下可变后掠翼的重型超音速战略轰炸机B-1B就务实的多，可变后掠角的外翼段变化范围为15度—67度。1998年沙漠之狐行动、轰炸南联盟等军事行动都有这货的身影。

　　苏联这边也没有闲着，1966年，苏联苏霍伊设计局研制了变后掠翼单座战斗轰炸机苏-17。起飞距离只有它原型机苏-7的一半，在那个天空笼罩的核阴云的年代，这可是一项莫大的技术创新，对苏联意义重大。苏-17机翼后掠角在 30 度、45 度、63 度三个位置，都是飞行员手动调节的。后面的苏-24战斗轰炸机正是因为用了可变后掠翼，直接可以以1马赫速度低空突防或以1.3马赫速度进行高空突防。战略轰炸机也把这玩意搬了上去，图-22M“逆火”就是超音速可变后掠翼远程战略轰炸机，设计初衷是为了超声速突防，打破美苏战略平衡。后起之秀的图-160速度比B-1快80%，大将近35%，航程多出将近45%。

　　在那个风云即变的时代，中国空军也适时地跟踪了这一先进战机技术，并通过多种渠道获取了一架前苏联的米格-23战机，并对其可变后掠翼机构进行了研究，由中国唯一具有强击机制造经验的南昌飞机制造厂制造，并命名为强-6。在具体的设计研制目标上看，该飞机最大武器装载载荷4500千克，作战半径900千米。设计性能要更优于米格-23。但遗憾的是，这款可变后掠翼强6最终还是被迫下马。

　　随着航空技术的发展，可变后掠翼技术由于机翼转动构造复杂，质量大，故障率也比较高，已经逐步被淘汰，取而代之的是双三角设计、鸭翼、大边条设计、翼身融合等现代技术，这些设计可以很好的弥补后掠翼的不足，使飞机获得非常好的性能，尤其是歼20的出色设计，更是表明了我们国家在战斗机设计上已经走在了世界先进行列。